På trods af at den første metro snart bliver 160 år, kan hverken eksperter eller adskillige beundrere give en nøjagtig definition af denne type transport. Alle er enige om, at metroen er off-street transport, skønt den normalt er bundet på en eller anden måde til det allerede eksisterende system for jordkommunikation. På samme måde kan du stille spørgsmålstegn ved enhver af de definitioner, der beskriver metroen. “Underjordisk transport”? I en række byer er metroens overfladedel meget længere end den underjordiske. "Elektrisk"? Men så skulle historiens metro ikke beregnes fra starten af "lokomotivet" metro i 1863. De eneste ubestridelige definitioner er "by" og "jernbane".
På trods af kontroversen over ordlyden transporterer metrotog hundreder af millioner af mennesker hver dag i byer rundt om i verden. Den karakteristiske Metropolitan (ordet "trukket ud af den franske kombination" metropolitan jernbane ") betragtes som en integreret egenskab for en stor by. Paris-metroen betragtes som den mest bekvemme med hensyn til bevægelse omkring byen. Stockholm-metroen har meget få stationer, der er meget pænt dekoreret. Den nordkoreanske hovedstad Pyongyang åbnede sit dyb (mange stationer ligger i en dybde på mere end 100 m) for udlændinge for kun få år siden. Den mest moderne metro i verden kører i München, Tyskland.
Rusland er også medlem af denne eliteklub. Moskva Metro er en af de største, internationalt anerkendte vartegn i den russiske hovedstad. Skt.Petersborgs metro betragtes som den dybeste med hensyn til den gennemsnitlige afstand mellem stationer og havets overflade.
1. Når du beskriver behovet for at bygge en metro i Moskva, kan du citere mange citater fra litteraturen. Litterære helte sprang på sporvognetrappen ikke ud af et ønske om nåde - det var umuligt at komme på sporvognen. Der var en forfærdelig crush inde, lommetyve fungerede, skænderier og slagsmål opstod. Men tal er meget mere veltalende end en forfatterens pen. I 1935 transporterede Moskva sporvogne mere end 2 milliarder registrerede passagerer. Dette tal inkluderer kun dem, der har købt en billet fra en dirigent eller brugt et pas. Til dette tal kan du trygt tilføje mindst en fjerdedel - og der var nok "fugle i én sten", og nogle gange kunne lederne ikke fysisk flyve rundt om alle passagererne. Så den moderne Moskva-metro med sine 237 stationer og hurtige rummelige tog har transporteret de samme 2,5 milliarder passagerer om året i løbet af de sidste 15 år med små afvigelser i den ene eller anden retning.
2. De første planer om at lægge mindst en del af sporvognslinjerne i centrum af Moskva under jorden optrådte i slutningen af det 19. århundrede. Løsningen antydede sig både fra den nuværende situation med transport i byen og fra international erfaring. Hovedproblemet var manglen på en central jernbanestation i Moskva. Tog kom til blindgange. For at foretage en overførsel måtte passagererne flytte til en anden station med sporvogn eller taxa. Dette tilføjede ikke hastighed og komfort til bytransport. I Berlin stod bymyndighederne over for et lignende problem. I begyndelsen af 1870'erne blev det løst ved at forbinde stationerne med direkte sporvognslinjer. I Moskva modnet ideen om at befri transitbyen på denne måde først i 1897. Så dukkede to projekter op på én gang. Ryazan-Uralskaya Railway Society foreslog at bygge en tosporet jernbane i Moskva, som ville omfatte en underjordisk diametrisk sektion, der passerer gennem centrum. Et lignende projekt, men med radiale linjer, blev foreslået adskilt af hinanden af ingeniører A. Antonovich og E. Nolteyn. Ordet "metro" i forhold til den underjordiske elektriske jernbane blev første gang brugt i 1901 af K. Trubnikov og K. Gutsevich. Deres projekt langs ruten gentog groft Circle Line, bygget i efterkrigstiden. Imidlertid blev alle projekter afvist. Den mest betydningsfulde var kirkens stemme. I 1903 skrev Metropolitan Sergius fra Moskva, at uddybning af undergrunden er en ydmygelse af mennesket og en syndig drøm.
3. Veniamin Makovsky spillede en kæmpe rolle i opførelsen af metroen i Moskva. Den 27-årige ingeniør, der ikke havde nogen regalia, talte i 1932 modigt alene mod næsten alle ingeniører og forskere, der arbejdede på designet af metroen i Moskva. Makovsky foreslog at bygge en dyb underjordisk metro, mens old school-specialister og udlændinge kun diskuterede to lignende metoder: overfladekonstruktion af linjer i skyttegrave og lavvandede linjer. Begge metoder kastede Moskva med sikkerhed i et trafik sammenbrud - det var nødvendigt at grave de vigtigste transportårer op. I mellemtiden stod Moskva og uden at blokere trafikken den 6. januar 1931 tæt - på grund af trafikpropper kunne sporvogne ikke komme på linjen, busser og taxaer fungerede ikke. Men selv dette eksempel sænkede ikke de ærværdige specialister fra teoriens højder til den syndige jord. Makovsky vej til den første sekretær for byudvalget for CPSU (b) Lazar Kaganovich. Han støttede den unge ingeniør, men dette gjorde ikke noget indtryk på specialisterne. Makovsky offentliggjorde en artikel i Pravda - forgæves. Kun JV Stalins personlige instruktion om at koncentrere sig om det dybt rodfæstede projekt flyttede sagen. Makovskys triumf? Ligegyldigt hvordan det er. Veniamin Lvovich var en beskeden mand, og han blev hurtigt skubbet ind i mængden. Efter at have tjent to ordrer i årene med den første femårsplan modtog han, på trods af den generøse regn af priser, der strømmede over metrobyggerne, ikke en eneste ordre eller medalje indtil slutningen af sit liv. Til forbedring af skjoldtunnel modtog han Stalin-prisen, men anden grad og først i 1947.
4. Metro er en dyr fornøjelse. Samtidig er hovedomkostningerne praktisk talt usynlige for passageren - toget farer gennem tunnelen, på hvis vægge du kun kan se bundter af kabler. Omkostningerne ved udsmykning af stationer er klarere. De luksuriøse stationer i de første faser af Moskvas metro fremkaldte blandede følelser blandt muskovitterne. I rapporterne fra NKVD var der tale om, at folk kramede sig i fælles lejligheder og kældre, der var ikke nok skoler og børnehaver, og her blev den slags penge kastet i efterbehandling af stationer. Faktisk var udsmykningen af stationerne ret dyr - i 1930'erne havde Sovjetunionens førende kunstnere og arkitekter allerede lært smagen af gode gebyrer, og marmor, granit og forgyldning var aldrig blandt de billige efterbehandlingsmaterialer. Ikke desto mindre udgjorde omkostningerne ved efterbehandling af stationer og lobbyer ifølge det maksimale skøn 6% af alle omkostninger til opførelse af metroens første etape. Desuden blev dette tal endnu mindre på grund af udviklingen af produktionsprocesser og avanceret træning af arbejdere.
5. Planerne om at bygge en underjordisk jernbane i Skt. Petersborg dukkede op tidligere end i Moskva. Byens hovedstatus i det russiske imperium, kompleksiteten af logistik i byen med et stort antal floder og kanaler og den generelle "vestlighed" i det nordlige Palmyra påvirkede også. I Skt. Petersborg var der flere udlændinge med bredere synspunkter på transport og russisk uddannede mennesker. Allerede i begyndelsen af det 19. århundrede modtog kejser Alexander I flere forslag om at bygge en bybane i hovedstaden. Projekter dukkede op regelmæssigt, men de fleste af dem havde ikke grundlæggende ingeniørarbejde. Forfatterne stolede mere på det faktum, at London og Paris allerede har en metro, og Skt. Petersborg ikke burde halte bagud. Derefter begyndte revolutioner, hovedstaden flyttede til Moskva. Ideen om at bygge en metro i nu Leningrad blev kun returneret i 1940, lidt over et år før starten af den store patriotiske krig og blokaden. Designet og konstruktionen blev kun genoptaget i 1947, og den 15. november 1955 begyndte den første fase af Leningrad-metroen at fungere som en rutefart.
6. Som enhver anden stor samling mennesker er undergrunden et attraktivt mål for terrorister. I tilfælde af et terrorangreb fungerer både isoleringen af metroen fra jordens overflade og de vanskeligheder, som læger og redningsmænd står over for, når de yder førstehjælp til ofrene, arbejde for angriberne. Mellem 1883 og 1976 var det eneste mål for terrorangreb London Underground. Det anslås, at der gennem årene i terrorangreb (der var 10 af dem) blev dræbt 7 mennesker og omkring 150 blev såret, og de fleste sårede blev såret i stormløb. I 1977 dræbte eksplosioner organiseret af armenske nationalister 7 mennesker i metroen i Moskva og såret 37 flere. Men 1994 blev grænsen. To eksplosioner i metroen i den aserbajdsjanske hovedstad Baku bragte en blodig høst på 27 døde og omkring 100 sårede. Siden da er desværre metroangreb blevet almindelige. Enten huskes de blodigste af dem eller usædvanlige som terrorangrebet i Tokyo-metroen ved hjælp af den giftige gas sarin. I 1995 dræbte 13 sprøjtning af sarin gennem metroens ventilationssystem i den japanske hovedstad og forgiftede mere end 6.000 mennesker.
7. Metropassagerer er ikke kun truet af terrorangreb. Udstyrsslitage, utilstrækkelig kvalifikation eller forvirring af personale og bare panik kan føre til en tragisk ulykke. I 1996 døde næsten 300 mennesker i en brand i Baku-metroen. De fleste af dem blev forgiftet af kulilte og andre forbrændingsprodukter. Føreren opdagede en brand på strækningen mellem de to stationer og tænkte ikke på noget bedre end at stoppe toget i en smal tunnel. Stødet blæste ilden, bilernes indre foring brændte. Folk begyndte at forlade vognene i panik gennem vinduerne og greb strømkablerne, der løb langs væggene, hvilket også førte til, at flere mennesker døde. I metroen i Moskva opstod den største katastrofe i 2014, da arbejdere fikset pilen med en 3 mm ledning. Hun kunne ikke modstå belastningen, og togets forreste vogne styrtede ned i væggen i fuld fart. 24 mennesker blev dræbt. I London i 1987 dræbte 31 mennesker en brand forårsaget af en cigaretstumpe, der blev kastet i en vogn. Passagerer fra Paris metro døde også på grund af cigaretstumpen. I 1903 brændte den sidste bil i toget på strækningen mellem stationerne. Det blev ikke tilsluttet, men på grund af kommunikationsproblemer og panik hos stationens medarbejdere styrtede føreren af det næste tog ned i en røgfri, ikke-koblet vogn. Som et resultat af den dobbelte hændelse døde 84 mennesker.
8. De første tre placeringer i rangeringen af ejerne af de længste undergrundsbaner i verden er besat af de kinesiske byer Beijing (691 km), Shanghai (676 km) og Guangzhou (475 km). Moskva-metroen rangerer femte med en længde på 397 km lidt bag London-metroen. At dømme efter tempoet i udviklingen af Moskva-metroen i de senere år, vil London snart blive efterladt. Petersburg metro rangerer 40. i verden med hensyn til linjelængde. Den korteste metro i verden kører i Lausanne, Schweiz (4,1 km). De fem korteste metrostationer inkluderer også Gujarat (Indien), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ukraine) og Genova (Italien).
9. Med hensyn til antallet af stationer er den ubestridte leder New York-metroen - 472 stop. 2. - 3. pladser besættes af Shanghai og Beijing undergrundsbaner foran Paris og Seoul. Moskva-metroen ligger på 11. plads med 232 stationer. St. Petersburg Metro indtager 55. position med 72 stationer. Los Tekes metro i den venezuelanske hovedstad Caracas består af kun 5 stationer, metroerne i Gujarat, Maracaibo og Dnepr har kun en station mere.
10. Alle fem af de ældste metroer i verden begyndte at operere i det 19. århundrede. Verdens første underjordiske jernbane begyndte at køre i London i 1863. Naturligvis var der ingen tale om nogen elektricitet - tog blev trukket af damplokomotiver. I næsten 30 år forblev “The Tube”, som engelskmennene kalder det, den eneste sådan vej i verden. Det var først i 1892, at metroen åbnede i Chicago (USA) efterfulgt af undergrundsbaner i Glasgow (UK), Budapest (Ungarn) og Boston USA).
11. Moskva og Petersborg metro udvikler sig i næsten modsatte retninger. Mens nye stationer tages i brug i Moskva-metroen hvert år, og metroenetværket konstant forbedres, er Skt. Petersborg praktisk taget frossen. To nye stationer - Novokrestovskaya og Begovaya - blev åbnet i 2018. Deres åbning var planlagt til at falde sammen med FIFA World Cup, og finansieringen kom under et føderalt målprogram. I 2019 blev Shushary-stationen åbnet, som skulle åbne i 2017. Skt. Petersborg har ikke nok økonomiske ressourcer til udviklingen af metroen. Et forsøg på at finansiere opførelsen af nye linjer og stationer i henhold til Moskva-ordningen - metroen er involveret i transport af passagerer, og bystyret for egen regning udvider netværket - mislykkedes på grund af manglende ressourcer i det lokale budget. Derfor taler myndighederne i Skt. Petersborg meget omhyggeligt om udviklingen af metroen. Snesevis af nye stationer åbner i Moskva i de kommende år.
12. Udover Moskva og Skt. Petersborg opererer metroen i Rusland i 5 andre byer: Nizjnij Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg og Kazan. Alle disse undergrundsbaner er faktisk en afspejling af størstedelen af de sovjetiske planer, så resultaterne af undergrundsarbejdernes arbejde kan være overraskende. For eksempel transporterer Novosibirsk-metroen, der består af 2 linjer med 13 stationer, tre gange flere passagerer om året end Nizhegorodskoye-metroen (2 linjer, 15 stationer). Omtrent det samme som i Nizhny Novgorod betjenes passagertrafikken (ca. 30 millioner mennesker om året) af Kazan-metroen (linje 1, 11 stationer). Og i den ringere Kazan bruges kun en station Samara af kun 14 millioner mennesker.
13. I metroen i New York kører tog efter det samme princip som landtransport bevæger sig i russiske byer. For at køre i den rigtige retning er det ikke nok for dig at kende metrolinjen og bevægelsesretningen (“fra centrum” eller “til centrum”). Et tog, der kører i den rigtige retning, kan slukke og gå den anden vej. Derfor skal passageren også kende rutenummeret, ofte med en bogstavtillæg, og sørge for, at det ankomne tog ikke er et ekspresstog. Hvis en rejsende i Moskva-linjen Arbatsko-Pokrovskaya i Moskva befinder sig ved Mitino-stationen og tager et tog mod centrum, kan han være sikker på, at han når Semyonovskaya-stationen på samme linje. I New York risikerer en sådan passager imidlertid at stole på ordningen og risikerer at køre det forkerte sted.
14. I sin historie fungerede metroen i Moskva ikke kun den 16. oktober 1941. På denne dag begyndte panik i Moskva forårsaget af endnu et gennembrud fra tyske tropper. Under metroens ledelse blev den forværret af ordren fra Folkekommissæren for jernbaner Lazar Kaganovich, som kom dagen før, for at forberede metroen til ødelæggelse og togene til evakuering. Mellemledere flygtede simpelthen. De formåede at få orden på tingene på en dag, togene gik efter frokost den 17. oktober. Metroen, som forventet, fungerede som et bombehus. Proceduren blev udarbejdet: Ved signalet "Air raid" blev kontaktskinnerne afbrudt, sporene blev blokeret af træskærme, der blev til gulve. Krigen fandt også ofre i metroen - en luftbombe dræbte 16 mennesker på den lave Arbatskaya station, og den næste dag på denne station døde 46 mennesker i en stormløb forårsaget af en pludselig razzia. Men metroen gav også liv - under krigen blev mere end 200 børn født under jorden.
15. På eksemplet med holdning til forfatterskab af Moskva-metrologoet - det røde bogstav "M", er samfundets udvikling tydelig. Før anden verdenskrig blev "materielle" erhverv værdsat over hele verden: faglært, civilingeniør osv.I en af O'Henrys historier introducerer en amerikansk professor sig for forældrene til sin kæreste som murer, for hvem er professor, og hvad er hans job generelt? Hvis resultatet af dit arbejde ikke kan berøres med dine hænder og anvendes i det virkelige liv, tjener du i bedste fald dem, der arbejder, og i værste fald er du en narr. På grund af denne holdning kan forfatterskabet til det allerførste bogstav "M", der dukkede op på stationerne i Moskva-metroen i 1935, ikke fastslås. Der var en offentlig konkurrence med en pris, men den mislykkedes. Det vides med sikkerhed, at emblemet blev født i den arkitektoniske afdeling i Metrostroy. Afdelingen blev ledet af den berømte Samuil Kravets, der byggede Derzhprom og bygningen af regeringen for den ukrainske SSR i Kharkov. Den førende medarbejder i afdelingen var Ivan Taranov, som havde en hånd i projekterne på alle stationer i første fase. Nogle af dem tegnede det berømte brev. Det kom aldrig ind i deres hoved at være stolte af sådan en bagatel som "at skabe et logo". Men da logoet for metroen i Moskva i 2014 blev ændret, var et helt studie af en berømt designer engageret i dette. Efter afslutningen af arbejdet meddelte ejeren af studiet stolt, at hans team gjorde et fremragende stykke arbejde.
