Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) er en af de mest fremragende designere i verdens luftfartens historie. Han skabte snesevis af en lang række militære og civile fly. Navnet "Tu" er blevet et verdensberømt mærke. Tupolevs fly blev designet så godt, at nogle af dem fortsætter med at arbejde næsten et halvt århundrede efter skaberenes død. I den hastigt skiftende luftfartsverden taler det meget.
Karakteren af Lev Kassils roman, professor Toportsov, blev stort set kopieret fra A. N. Tupolev. Forfatteren mødte flydesigneren under overførslen af ANT-14-flyet til Gorky-skvadronen og var meget tilfreds med Tupolevs erudition og humor. Flydesigneren var ikke kun et geni inden for sit felt, men også kendskab til litteratur og teater. I musik var hans smag uhøjtidelig. En gang, efter en pompøs jubilæumsfest, kombineret med en koncert, kaldte han uden at sænke stemmen medarbejderne til sig, siger de, vi vil synge folkesange.
Designer Tupolev var altid lidt foran kunderne, det være sig den civile flåde eller luftvåbenet. Det vil sige, at han ikke ventede på opgaven "at skabe et fly med en sådan kapacitet med sådanne og sådanne højhastighedsdata" eller "en bombefly, der var i stand til at transportere N-bomber over en afstand af NN kilometer". Han begyndte at designe fly, når behovet for dem langtfra var åbenlyst. Hans fremsyn bevises af følgende figur: ud af over 100 fly oprettet på TsAGI og Tupolev Central Design Bureau blev 70 masseproduceret.
Andrei Nikolaevich, som var en sjældenhed, kombinerede både designerens talent og en arrangørs evne. Sidstnævnte for sig selv betragtede han som en slags straf. Han klagede til sine kammerater: han ville tage en blyant og gå til tegnebrættet. Og du er nødt til at hænge på telefonen, nys underleverandører og industriister, slå det nødvendige ud af kommissariaterne. Men efter evakueringen af Tupolev-designbureauet til Omsk flimrede livet i det næppe indtil Andrei Nikolaevichs ankomst. Der er ingen kraner - jeg tiggede flodarbejderne, det er alligevel vinter, navigationen er forbi. Det er koldt på værkstederne og vandrerhjemmene - de bragte to defekte lokomotiver fra lokomotivreparationsanlægget. Vi blev varme, og den elektriske generator blev også startet. 
Forsinkelser var et andet Tupolevs varemærke. Desuden var han kun sen, hvor han ikke følte behov for at være til stede, og kun i fredstid. Udtryk "Ja, du er ikke en Tupolev, der kommer for sent!" lød i gangene i Folkekommissariatet og derefter ministeriet for luftfartsindustri og før krigen og efter, før Andrei Nikolaevichs landing og efter den.
Men hvad kunne være bedre? fortæl om karakteren af en talentfuld person end hans værker ,?
1. Det første køretøj fremstillet under vejledning af flydesigneren Tupolev var ... en båd. Det blev kaldt ANT-1, ligesom det fremtidige fly. Og også ANT-1 er en snescooter, også bygget af Andrey Nikolaevich. Sådan mærkelig generthed har en simpel grund - Tupolev eksperimenterede med metaller, der var egnede til brug i luftfarten. På TsAGI ledede han Kommissionen for metalflykonstruktion. Men selv status som Zhukovskys stedfortræder hjalp ikke med at bryde mistilliden hos de fleste TsAGI-medarbejdere, der mente, at fly skulle bygges af billigt og overkommeligt træ. Så jeg var nødt til at håndtere palliativer i begrænsede midler, koste en snescooter og en båd. Alle disse køretøjer, inklusive ANT-1-flyet, kan kaldes komposit: de bestod af træ og ringpost (som duralumin oprindeligt blev kaldt i Sovjetunionen) i forskellige proportioner.
2. Skæbnen for en designudvikling afhænger ikke altid af, hvor godt produktet er. Efter at Tu-16 gik til tropperne, måtte Tupolev lytte til en masse backstage-klager fra militæret. De måtte flytte flyvepladser og infrastruktur dybt ind i Sovjetunionens område. Fra de udstyrede grænseflyvepladser blev enhederne overført til taiga og åbne marker. Familier faldt fra hinanden, disciplin faldt. Derefter gav Tupolev opgaven at fremstille et mindre kraftfuldt fly bevæbnet med ikke-styrede raketter. Så Tu-91 dukkede uventet op. Da det nye fly i løbet af de første tests lancerede missiler over en gruppe skibe fra Sortehavsflåden i Feodosia-regionen, blev der sendt paniktelegrammer om angreb fra ukendte personer fra skibene. Flyet viste sig at være effektivt og gik i produktion. Sandt nok, ikke længe. S. Khrushchev så på den næste udstilling et propeldrevet fly ved siden af jetskønhederne og beordrede at trække det tilbage fra produktionen.
3. Tupolev måtte kæmpe med Junkers tilbage i 1923, dog ikke på himlen endnu. I 1923 designede Andrey Nikolaevich og hans gruppe ANT-3. Samtidig modtog Sovjetunionen under en aftale med Junkers-firmaet et aluminiumsanlæg og en række teknologier fra Tyskland. Blandt dem var teknologien til metalbølgning for at øge dens styrke. Tupolev og hans assistenter så hverken produktionen eller resultaterne af brugen af hans produkt, men besluttede at bølge metallet alene. Det viste sig, at bølgemetalets styrke var 20% højere. "Junkers" kunne ikke lide denne amatøroptræden - virksomheden ejede et verdensomspændende patent på denne opfindelse. En retssag fulgte i Haag-retten, men de sovjetiske eksperter var bedst. De var i stand til at bevise, at Tupolev bølgepap ved hjælp af en anden teknologi, og det resulterende produkt er 5% stærkere end det tyske. Og Tupolevs principper om sammenføjning af bølgede dele var forskellige. Junkers krav blev afvist.
4. I 1937 blev Tupolev arresteret. Som mange tekniske specialister i disse år blev han næsten øjeblikkeligt overført til et lukket designbureau, i almindeligt sprog, "sharashka". I “sharashka” Bolshevo, hvor Tupolev blev førende, var der ikke noget passende rum til at skabe en model i fuld størrelse af flyet ”Projekt 103” (senere kaldes dette fly ANT-58, endnu senere Tu-2). De fandt en tilsyneladende enkel løsning: i skoven i nærheden fandt de en passende rydning og samlede en model på den. Den næste dag blev skoven spærret af soldater fra NKVD, og flere køretøjer af højtstående kammerater skyndte sig ind i lysningen. Det viste sig, at den flyvende pilot bemærkede modellen og rapporterede til jorden om det påståede nedbrud. Situationen syntes at være afladet, men så antydede Tupolev, at dette var en model af et nyt fly. Efter at have hørt dette krævede NKVD-shniki straks at brænde modellen. Kun interventionen fra "sharashka" -ledelsen reddede pseudo-flyet - det var kun dækket af et camouflagenet.
Arbejd i "sharashka". Tegning af en af Tupolevs medarbejdere Alexei Cheryomukhin.
5. ”Projekt 103” blev kaldt slet ikke, fordi 102 projekter var blevet implementeret før det. Luftfartsdelen af sharashka blev kaldt "Special teknisk afdeling" - servicestation. Derefter blev forkortelsen ændret til et tal, og projekterne begyndte at få indekserne "101", "102" osv. "Projekt 103", som blev Tu-2, betragtes som det bedste fly i anden verdenskrig. Det var i tjeneste hos det kinesiske luftvåben tilbage i midten af 1980'erne.
6. Navnene på Valery Chkalov, Mikhail Gromov og deres kammerater, der foretog rekordflyvninger fra Moskva til USA, var kendt af hele verden. Ultra-langdistanceflyvninger blev udført på specielt forberedte ANT-25 fly. Der var intet internet dengang, men der var nok unge (på grund af sindstilstanden) whistleblowers. En artikel blev offentliggjort i det engelske magasin "Airplane", hvis forfatter beviste med tal, at begge flyvninger er umulige med den deklarerede startvægt, brændstofforbrug osv. Whistleblower tog simpelthen ikke hensyn til det faktum, at i flytilstand med en ufuldstændig motoreffekt falder brændstofforbruget, eller endda at flyets vægt falder, når brændstoffet er brugt op. Redaktionskomiteen for magasinet blev bombarderet med vrede breve af briterne selv.
Mikhail Gromovs fly i De Forenede Stater
7. I 1959 besøgte N. Khrushchev USA på et Tu-114-fly. Flyet havde allerede vundet flere prestigefyldte priser, men KGB var stadig bekymret for dets pålidelighed. Det blev besluttet at uddanne højtstående passagerer til hurtigt at forlade flyet. En livsstil mock-up af kabinen blev bygget inde i den store pool, hvor medlemmer af regeringen svømmede. De satte stole i modellen, udstyrede den med redningsveste og flåder. Ved signalet tog passagererne på veste, kastede flåder i vandet og sprang selv. Kun ægtepar fra Khrushchevs og Tupolevs blev undtaget fra at hoppe (men ikke fra træning). Alle andre, herunder næstformand for Sovjetunionens ministerråd Trofim Kozlov og medlem af politbureauet for CPSU-centralkomiteen Anastas Mikoyan, der ikke var synkroniseret med alle generalsekretærer, sprang i vandet og klatrede på flåder.
Tu-114 i USA. Hvis du ser nøje, kan du se et andet træk ved Tu-114 - døren er for høj. Passagerer måtte komme til landgangen gennem en lille trappe.
8. Tupolev og Polikarpov udviklede i 1930'erne superkæmpeflyet ANT-26. Det skulle have en maksimal vægt på 70 tons. Besætningen ville være 20 personer, dette antal omfattede 8 skydespil fra maskingeværer og kanoner. Det var planlagt at installere 12 M-34FRN-motorer på en sådan koloss. Vingespændet skulle være 95 meter. Det vides ikke, om designerne selv indså projektets uvirkelighed, eller om nogen ovenfra fortalte dem, at det ikke var værd at bruge mikroskopiske statsressourcer på en sådan kolossus, men projektet blev skrottet. Ikke underligt - selv den enorme An-225 Mriya, oprettet i 1988, har et vingefang på 88 meter.
9. ANT-40-bomberen, der blev kaldt Sb-2 i hæren, blev det mest massive Tupolev-fly før krigen. Hvis før den samlede cirkulation af alle fly designet af Andrey Nikolayevich næppe oversteg 2.000, blev Sb-2 alene produceret næsten 7.000 stykker. Disse fly var også en del af Luftwaffe: Tjekkiet købte en licens til at fremstille flyet. De samlede 161 biler; efter erobringen af landet gik de til tyskerne. I starten af 2. verdenskrig var Sb-2 den største bomber i den røde hær.
10. To udestående begivenheder markerede straks TB-7-flyets kamp- og arbejdsgang. I den sværeste periode under den store patriotiske krig, i august 1941, bombet to TB-7 eskadriller Berlin. Den materielle virkning af bombningen var ubetydelig, men den moralske indvirkning på tropperne og befolkningen var enorm. Og i april 1942 foretog Sovjetunionens folkekommissær Vyacheslav Molotov under et besøg i England og USA en næsten verdensomspændende rejse på TB-7, og en del af flyvningen fandt sted over det område, der var besat af nazistiske tropper. Efter krigen viste det sig, at det tyske luftforsvar ikke opdagede TB-7-flyvningen.
Bombede Berlin og fløj til USA
11. Da den amerikanske B-29-bomber i 1944-1946 blev kopieret til den sovjetiske Tu-4, opstod problemet med en konflikt mellem målesystemer. I USA blev der brugt tommer, pund osv. I Sovjetunionen var det metriske system i brug. Problemet blev ikke løst ved simpel opdeling eller multiplikation - flyet er for komplekst et system. Jeg var nødt til at arbejde ikke kun med længden og bredden, men også for eksempel med den specifikke modstand af en ledning i et bestemt afsnit. Tupolev skar den gordiske knude ved at beslutte at skifte til amerikanske enheder. Flyet blev kopieret og ganske vellykket. Ekkoet af denne kopiering lød længe i alle dele af USSR - snesevis af allierede virksomheder måtte gå over kvadratfod og kubikcentimeter.
Tu-4. I modsætning til de kaustiske bemærkninger har tiden vist - mens vi kopierede, lærte vi at gøre vores egne
12. Driften af passagerflyet Tu-114 på internationale ruter viste, at N. Khrusjtjov med al tyranni og stædighed var i stand til tilstrækkelige udenrigspolitiske beslutninger. Da USA indirekte begyndte at blokere for flyvningerne fra Tu-114 fra Moskva til Havana, bad Khrushchev ikke om problemer. Vi gik gennem flere ruter, indtil vi var overbeviste om, at ruten Moskva - Murmansk - Havana er optimal. Samtidig protesterede amerikanerne ikke, hvis sovjetiske fly i modvind landede til tankning på flybasen i Nassau. Der var kun en betingelse - kontant betaling. Med Japan, som der stadig ikke er nogen fredsaftale med, fungerede et helt joint venture: logoet for det japanske flyselskab "Jal" blev anvendt på 4 fly, japanske kvinder var flyvehjælpere, og sovjetiske piloter var piloter. Derefter var kabinen i Tu-114 ikke sammenhængende, men blev opdelt i firesæders coupéer.
13. Tu-154 er allerede gået i serie og blev produceret i en mængde på 120 stykker, da test viste, at vingerne var designet og fremstillet forkert. De kunne ikke modstå de foreskrevne 20.000 start og landinger. Vingerne blev redesignet og installeret på alle fremstillede fly.
Tu-154
14. Historien om Tu-160 "White Swan" -bomberen begyndte med et par sjove hændelser. Den allerførste dag, da det samlede fly blev rullet ud af hangaren, blev det fotograferet af en amerikansk satellit. Fotografierne endte i KGB. Kontrollen begyndte i alle retninger. Mens laboratorierne analyserede billederne som normalt, på flyvepladsen i Zhukovsky, blev det allerede bevist personale rystet snesevis af gange. Derefter forstod de ikke desto mindre billedets natur og forbød flyene at rulle ud i løbet af dagen. Den amerikanske forsvarsminister Frank Carlucci, der fik lov til at sidde i cockpittet, smadrede hovedet på instrumentbrættet og er siden blevet kaldt "Carlucci-instrumentbrættet." Men alle disse historier blegner før det vilde billede af ødelæggelsen af de "hvide svaner" i Ukraine. Under kameraets blink, under de ukrainske og amerikanske repræsentants glade smil, blev de nye majestætiske maskiner, de tungeste og hurtigste blandt de masseproducerede, simpelthen skåret i stykker med enorme hydrauliske sakse.
Tu-160
15. Det sidste fly udviklet og lanceret i serie i løbet af A. Tupolevs levetid var Tu-22M1, hvis flyvetest begyndte i sommeren 1971. Dette fly gik ikke til tropperne, kun M2-modifikationen "tjente", men dens berømte designer så den ikke.
16. Tupolev Central Design Bureau har med succes udviklet ubemandede luftfartøjer. I 1972 begyndte Tu-143 "Flight" at komme ind i tropperne. Komplekset i selve UAV, transport-lastende køretøj, løfteraket og kontrolkomplekset fik positive egenskaber. I alt blev der udstedt ca. 1.000 flyvninger. Lidt senere gik det kraftigere Tu-141 "Strizh" -kompleks i produktion. I løbet af årene med perestroika og Sovjetunionens sammenbrud blev det enorme videnskabelige og teknologiske fundament, som sovjetiske designere havde, ikke bare ødelagt. De fleste af Tupolev-designbureauspecialisterne forlod (og mange ikke tomhændede) til Israel og forsynede dette land et eksplosivt spring fremad i udviklingen af teknologier til oprettelse og produktion af UAV'er. I Rusland var sådanne undersøgelser imidlertid faktisk frosne i næsten 20 år.
17. Tu-144 kaldes undertiden et fly med en tragisk skæbne. Maskinen, langt forud for sin tid, gjorde et stænk i luftfartsverdenen. Selv det frygtelige flystyrt i Frankrig påvirkede ikke de positive anmeldelser af det supersoniske jetpassagerfly. Derefter faldt Tu-144 af en ukendt årsag til jorden foran titusinder af tilskuere. Ikke kun dem om bord blev dræbt, men også mennesker, der ikke var heldige nok til at være på stedet for katastrofen på jorden. Tu-144 kom ind i Aeroflot-linjen, men blev hurtigt fjernet fra dem på grund af urentabilitet - det forbrugte meget brændstof og var dyrt at vedligeholde. At tale om rentabilitet i Sovjetunionen i slutningen af 1970'erne var en sjældenhed, og hvilken form for afkast kunne der være fra at betjene de bedste fly i verden? Ikke desto mindre blev den smukke liner først fjernet fra flyvninger og derefter fra produktion.
Tu-144 - på forhånd
18. Tu-204 blev det sidste relativt store (43 fly på 28 år) fly af Tu-mærket. Dette fly, der startede produktionen i 1990, ramte det forkerte tidspunkt.I de dystre år gik hundredvis af flyselskaber, der kom ud af intet, ad to stier: de færdiggjorde enten den kæmpe Aeroflot-arv i affaldet eller købte billige brugte udenlandske flymodeller. For Tu-204 med alle dens fordele var der ikke plads i disse layouter. Og da flyselskaberne blev styrket og havde råd til at købe nye fly, blev markedet overtaget af Boeing og Airbus. "204" er næppe flydende takket være offentlige ordrer og uregelmæssige kontrakter med virksomheder fra tredjelande.
Tu-204
19. Tu-134 havde en slags landbrugsmodifikation, der blev kaldt det - Tu-134 CX. I stedet for passagersæder var kabinen pakket med forskelligt udstyr til luftfotografering af jordens overflade. På grund af udstyret af høj kvalitet var rammerne klare og informative. Landbrugets "slagtekroppe" var imidlertid upopulær hos ledelsen af landbrugsvirksomheder. Hun viste let størrelsen på de dyrkede arealer, og de kollektive landmænd har været følsomme over for dette problem siden 1930'erne. Derfor nægtede de at flyve Tu-134SH så godt de kunne. Og så kom perestroika, og flyverne havde ikke tid til at hjælpe landbruget.
Tu-134SKh er let at identificere ved at hænge containere med udstyr under vingerne
20. Blandt russisk-sovjetiske designere ligger Andrey Tupolev på 6. pladsen med hensyn til det samlede antal serieproducerede fly. Tupolevskoe CDB er andenpladsen efter designbureauerne A. Yakovlev, N.Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan og Gurevich og S. Lavochkin. Ved at sammenligne digitale indikatorer, for eksempel næsten 64.000 producerede maskiner på Yakovlev og omkring 17.000 i Tupolev, skal det huskes, at alle de første fem designere byggede krigere og angrebsfly. De er mindre, billigere og går desværre ofte tabt sammen med piloter meget hurtigt sammenlignet med de tunge fly, som Tupolev foretrak at skabe.
